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物流专线将代替第三方

发布时间:2019/3/21 16:19:21

万亿级的市场规模

据智研数据显示,2017年我国物流成本占GDP14.6%,这当中运输环节占比过半,占54.7%,市场规模约6.6万亿元,其中公路运输一马当先,在整体货运量中占比75%以上。而受经济结构影响和运输效率影响,我国广州物流成本高于海外发达国家甚至其他金砖几国——“全社会物流费用占GDP比值高于发达国家近一倍物流成本占产品成本比重达30%40%”。这意味着,物流既是一个万亿规模的市场,同时也是一个能大幅提升效率、商业机会众多的领域。

如果按货物规格将运输划分,可简单分为快递(30kg以下)、快运(30kg-300kg)、专线(300kg以上)三类。

快递的市场规模约在5000多亿元,主要服务C端客户,已经形成四通一达顺丰邮政的稳定格局。

快运领域则以德邦、安能、壹米滴答等企业为代表,主要服务商贸企业,今明年也将进入激烈的市场竞争,并形成稳定格局。

而专线领域主要服务于制造业企业,市场仍然以中小型专线公司为主,尚未形成一张覆盖全国的、计划性强的网络,这势必使得专线行业的整体运输效率低下,资源重复浪费。

大票零担网络运营商「聚盟」切入的正是专线领域,聚盟成立于201712月,先通过加盟形式快速建立一张覆盖全国的大票零担运输网络,并用同线整合、点点直达、单元化运输为网络中的各利益主体降本增效,以提升专线运输的整体效率。

创始人张玉晶向36氪分析到,目前专线领域大票零担的市场规模在1.5万亿元,而近年在电商的刺激下,制造业销售渠道下沉,订单也越趋于碎片化,张玉晶预判,未来会有越来越多专线的整车业务转向零担,且物流成本虽然在GDP中的比重下降,但2017年的总额仍比上年增长6.7%,张玉晶预计,大票零担将会有4万亿元的市场规模。

而据团队提供的数据,截至20192月,聚盟目前已进驻全国的60多个城市,聚合了数几十家物流园区,有上千条专线和上千家三方物流公司加盟,系统单月GMV达到5.7亿元。

用速度抢建一张大票零担网络

在阐述聚盟模式之前,我们先来看看专线运输的路径:货主——第三方物流公司(货代)——园区——专线、车队——园区——收货人,其中最核心的三个要素是揽派、分拨、运输。张玉晶表示,在这张网络中,专线是抓手,能够将链条两端的各个环节串联起来。

而聚盟的具体做法是,以城市为中心,在当地选择一个物流园独家加盟,并为物流园进行专线招商——需覆盖该城市到全国各省的30条干线和省内二三线城市的10几条支线,每条专线都是独家代理,通过计划来提升运营效率和控制成本。然后对该城市网格划分,并在每个网格内合作一个三方,负责揽派,并通过一套SaaS系统,打通专线、园区、三方之间的协同作业。

但组建网络是存量市场改造,加盟的专线往往自带业务,那聚盟的价值体现在哪?为此,聚盟同步在做得事情是通过三个方法为专线降低成本:

1、同线整合。

聚盟通过线下征集意愿,将同一线路的专线公司进行整合——合并重建新专线公司,并成为独家专线入驻当地聚盟物流园。如有4家同线的专线公司愿意合并新立,则能降低专线公司人力、场地成本(一条线至少2个园区,4家企业至少8个,合并后的理想状态是2个),提升管理效率(订单总量增加,能够优化运输路径和装配比例)和专线对车队的议价权。

2、点点直达。

以北京到成都为例,大票零担中60%的货并非到成都,而是四川二三线城市的订单,同线整合后,订单总量增加,订单中能够满载的线路即可点点直达,从而减少中转、装卸的时间、人力、场地成本。

3、单元化运输。

但省级运输的卡车常规是100个立方,而仅四川就有100多个县,想要每次发车都满载直发所有二三级城市并不现实。聚盟物流的解决方案是,将一台车切割成105尺的标准柜(当下中国只有20尺、40尺、45尺的标准柜,5尺柜在欧美比较普遍),一台车能装满某个城市10个立方的货物即可直达。

同时,聚盟采用了箱体交换的形式和高铁票售卖的机制,15分钟即可完成装卸,而传统装卸整车需要3小时,卸货后空出的标准柜可再接顺路订单。通过这样的小单元化运输,来重点解决重复装卸和减少中转。

张玉晶表示,应用这三个方法后,专线的运输成本可降低30%,专线企业的利润空间就出来了,同时也能让利一部分给三方和货主,因而聚盟的价格会比其他同线企业低10%

而行业内的其他玩家大多是两个路径,一是通过收购把自营的专线做大,下文将详细阐述其弊端;二是交易平台模式,但平台上的资源往往是重叠的,虽然通过竞争能给货主相对便宜的价格,但难提供优质的服务,资源对平台的依赖会逐渐消退。

但说到行业玩家,我们很难忽视快运领域做小票零担物流的壹米滴答,这两张网络是否有重叠,壹米滴答是否能顺势切入大票零担领域?

张玉晶表示,快递、快运和专线这三张网络是无法重叠的,首先三个网络之间的运力成本分别相差10倍和4-5倍,如果用快运的车辆和人力去派送快递,等同于用奔驰做出租生意;其次是三张网络服务的客群不同,客户运输要求就不一样,前两者强调时间的及时和精准,而后者对价格更敏感,由于客户需求的差异,大票零担会更注重配载率、成本控制,直接导致不同的运营思维,让其他网络的玩家难以顺势切入。

为什么现在能整合专线并由外向内整合?

张玉晶表示:“2018年到2020年,是专线整合的最佳时机。

核心原因在于,专线主要服务于制造业企业,而这类企业对物流价格敏感度极高。在经济发展速度放缓的大背景下,制造业通过竞标形式向下游物流企业挤压利润,同时近几年场地成本、人力成本也逐节攀升,专线生存压力巨大。

另一方面,据中交兴路披露的数据,中国用于省级运输的重卡有575万台,单台车月行驶里程超过1.5万公里的不到5%,运行效率非常低。据张玉晶透露,通过聚盟物流的模式,由于计划性强,运力效率高,单台车月行驶里程不会低于3.3万公里。

那为何大型专线企业不能通过自营的形式搭建一张全国网络?

张玉晶表示,通过完全自营来搭建一张全国网络并不现实,首先这在前期需要非常大资产的投入,其次随着自营规模的扩大,管理、运营成本也水涨船高,单台车的获利能力反而下降,运营的灵活性也较差,一旦两头缺少订单和车辆进行匹配,势必面临亏损。反而家庭作坊式的专线公司,能将成本控制到极致。

但我们可以看到,聚盟价值得以发挥的基石是同线整合,为何这样的由外向内的第三方整合能够运作?张玉晶解答到,专线企业由于经营状况不佳,有通过合并来降本增效的意愿,但几家独立企业合并首先需要解决信任问题,以及合理地划分股权和利益。

聚盟的解决方案是借助先发优势抓带头羊,将业内优质专线变为自己的股东,再通过示范效应引进其他专线。这一资源渠道主要来源于已举办两年的中国好专线”——由运联传媒举办,聚盟物流再以过去12个月的业务数据为基础,进行股权和利益划分成立新专线公司。

关于聚盟物流的想象力

说了这么多,聚盟作为平台是如何盈利的呢?张玉晶介绍到,主要分为运输业务本身和增值服务。

从属性上来说,满帮整合地是社会的零散运力,而聚盟整合地是社会的企业运力,业务本身类似于车货匹配,但组织计划性更强,因而也能够从运输业务本身获取利润。

增值服务则包括金融服务的佣金——工厂、三方、专线、车队彼此之间有账期,因而会产生金融需求,而聚盟拥有实时数据,能降低第三方金融机构的授信风险;后市场服务——重卡的维修服务、重卡销售等;油品差价——园区是卡车的聚集地,虽然密度低但加油量大,甚至比找油网的售价还低。

张玉晶强调,在网络完全搭建起来前,速度很重要。聚盟每开拓一个新城市,立即派驻2名人员对该城市进行落地指导。张玉晶预计今年将进驻200个城市,形成覆盖全国一二三线城市网络规模,并能够在明年实现盈亏平衡。

关于团队,张玉晶本人是资深的物流从业者,并一直经营与大票零担相关的业务。1993年开始经营空运代理,后曾实现5000多万元的年净利润,自2003年起自营专线公司,并于2004年成为唯一一个开通全国所有城市(拉萨除外)的专线企业,且拥有一支100辆沃尔沃卡车的大车队。2014年,张玉晶主导公司打造了一张小票零担网络,历时6个月完成1000家企业的加盟,后因个人原因退出公司管理,由招商局收购。

据悉,聚盟于今年1月公布了过亿元的Pre-A轮融资,由IDG资本和赛富基金投资。现已开放新一轮融资,将主要用于市场扩展,加速布局城市节点资源。